കേരളം അഭിമാനപൂര്വം ഏറ്റെടുത്ത ആധുനിക പദ്ധതികളില് ഒന്നായ കൊച്ചി മെട്രോ പ്രതിദിനം നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന നഷ്ടം ഏകദേശം 10 ലക്ഷം രൂപ. കൊച്ചി മെട്രോ റെയില് ലിമിറ്റഡിന്റെ വാര്ഷിക റിപ്പോര്ട്ടനുസരിച്ച് 2018-19 ലെ മൊത്തം നഷ്ടം 281 കോടി രൂപയാണ്. മുന് വര്ഷം നഷ്ടം 167 കോടി രൂപയായിരുന്നു. 117 കോടി രൂപ വര്ദ്ധിച്ചു
മെട്രോയിലൂടെ 2018-19 ല് പ്രതിദിനം ശരാശരി 34,588 പേരാണ് യാത്ര ചെയ്തത്. ഏകദേശ പ്രതിദിന വരുമാനം 11.24 ലക്ഷം രൂപ. ഈ കാലയളവിലെ പ്രവര്ത്തനച്ചെലവ് 101.30 കോടി രൂപയായിരുന്നു. 2019-ല് മഹാരാജാസ് മുതല് തൈക്കുടം വരെ സര്വീസ് തുടങ്ങിയതോടെ പ്രതിദിനം യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ എണ്ണം 80,000 ആയി ഉയര്ന്നു.പ്രതിദിന വരുമാനം 14.66 ലക്ഷം രൂപയായും വര്ദ്ധിച്ചു. പക്ഷേ പ്രവര്ത്തനച്ചെലവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള് വന് നഷ്ടത്തിലാണ് കമ്പനി.
ആലുവ മുതല് പാലാരിവട്ടം വരെ 2017 ജൂണ് 19 ലാണ് ആദ്യ മെട്രോ സര്വീസ് തുടങ്ങിയത്. ആലുവ മുതല് മഹാരാജാസ് വരെയുള്ള സര്വീസിലൂടെ പ്രതിദിനം 2.75 ലക്ഷം യാത്രക്കാരുണ്ടായിരിക്കുമെന്നായിരുന്നു നിഗമനം.അതേസമയം, ഓണക്കാലത്തും നവവല്സര വേളയിലും മാത്രമേ എണ്ണം ഇത്രയും എത്തുന്നുള്ളൂ. ടിക്കറ്റ് ഇതര മാര്ഗങ്ങളില് നിന്ന് കാര്യമായ വരുമാനം കണ്ടെത്താന് ആകാത്തതും വെല്ലുവിളി ഉയര്ത്തുന്നുണ്ട്.
6000 കോടി ചെലവിട്ട പദ്ധതിയുടെ വായ്പാ തിരിച്ചടവ് ആരംഭിക്കുന്നതുവരെ നഷ്ടം സഹിച്ചും നീങ്ങാനായേക്കുമെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര് പറയുന്നു. വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കുന്നതിനു തുക കണ്ടെത്താന് പെട്രോളിനും ഡീസലിനും 5 രൂപ സെസ് ഈടാക്കണമെന്നു വരെയുള്ള നിര്ദ്ദേശങ്ങളാണിപ്പോള് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിനു മുന്നിലുള്ളത്. അതായത് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കടം വീട്ടുന്നതിനായി വയനാട്ടിലെയും ഇടുക്കിയിലെയുമെല്ലാം ജനങ്ങളുടെ കീശയില് നിന്ന് പണം ചോരും.
2014 ഫെബ്രുവരിയില് ഫ്രഞ്ച് ഏജന്സിയായ എ.എഫ്.ഡി നിന്ന് എടുത്ത 1,500 കോടി രൂപ വായ്പ ഉള്പ്പെടെയുള്ള തുകകളുടെ തിരിച്ചടവ് ഈ വര്ഷം ആരംഭിക്കേണ്ടതുള്ളതിനാല് വരുമാന ലക്ഷ്യം നിറവേറ്റാനാകാതെ വന്നാല് സമ്മര്ദ്ദം ഏറും. രണ്ടാം ഘട്ട വിപുലീകരണ പദ്ധതികളെയും വരുമാനക്കുറവ് ബാധിച്ചേക്കാം. എറണാകുളം ജില്ലാ സഹകരണ ബാങ്കില് നിന്നും കാനറ ബാങ്കില് നിന്നും കെഎംആര്എല് പണം കടം വാങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.
കാലവും ജനങ്ങളും കൊതിച്ച യാഥാര്ത്ഥ്യമാണ് കൊച്ചി മെട്രോയെന്നു ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. സംസ്ഥാനത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു ‘ഗെയിം ചേഞ്ചര്’ പരിവേഷം തന്നെ മെട്രോയ്ക്കു സ്വന്തവുമാണ്. നഗര ഗതാഗതം, ഒരിടത്തും തന്നെ ഒരു ലാഭ സ്രോതസ്സല്ല. സബ്സിഡിയുടെ തുണയിലാണതിന്റെ നിലനില്പ്പെന്നതും യാഥാര്ത്ഥ്യം.
മെട്രോ പാത നീട്ടണമെന്ന ആവശ്യത്തോട് രചനാത്മക സമീപനം സ്വീകരിക്കാന് കെ.എം.ആര്.എല് തയ്യാറാകുമോയെന്നതാണ് ഇതിനിടയിലുയരുന്ന സുപ്രധാന ചോദ്യം. പല ദിശകളിലേക്ക് പുതിയ പാത വേണമെന്ന ആവശ്യങ്ങള് വ്യാപകമാകുക സ്വാഭാവികം.യാത്രക്കാരുടെ ബാഹുല്യ സാധ്യതയ്ക്കു മുന്തൂക്കം നല്കി കാക്കനാട് , അങ്കമാലി പോലുള്ള സ്ഥലങ്ങള്ക്കാണ് ഇക്കാര്യത്തില് പരിഗണന നല്കേണ്ടത്. സ്റ്റേഷനുകളിലെ ബില്റ്റ് അപ്പ് ഏരിയ വാണിജ്യപരമായി പരമാവധി മുതലാക്കാന് കഴിയുകയെന്നതും പ്രധാനം. ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനം വര്ദ്ധിപ്പിക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തിന് ഊന്നല് നല്കാതെ മെട്രോയ്ക്കു പിടിച്ചുനില്ക്കാനാകില്ലെന്ന കാര്യം കൂടുതല് വ്യക്തമാകുന്നു വാര്ഷിക റിപ്പോര്ട്ടിലൂടെ.
മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകളില്നിന്നും തൂണുകളില്നിന്നുമെല്ലാം പരസ്യ ഇനത്തില് മെട്രോയ്ക്ക് വരുമാനം ലഭിക്കുന്നുണ്ട്. മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകളിലെ സ്ഥലം വാടകയ്ക്ക് നല്കിയും വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നു. കാക്കനാട്ടെ മെട്രോ വില്ലേജും സൗത്ത് മെട്രോ സ്റ്റേഷനിലെ നിര്ദ്ദിഷ്ട ഹോട്ടലുമാണ് വരുമാനമുറപ്പാക്കുന്ന ചില പദ്ധതികള്. ഇവ നടപ്പാകുന്നതോടെ വരുമാനത്തിലെ വിടവ് കുറയ്ക്കാനാകുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. ബോണ്ട് പുറത്തിറക്കി ആയിരം കോടി രൂപ സമാഹരിക്കാനുള്ള നിര്ദ്ദേശവും സര്ക്കാരിനു മുന്നിലുണ്ട്.
